Сергей Ильюшин родился 30 марта 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина-бедняка Владимира Ивановича Ильюшина и его жены Анны Васильевны. У Ильюшиных было одиннадцать детей, из них выжили и выросли девять – два мальчика умерли в младенчестве. Сергей был самым младшим.
Научившись читать в шесть лет, Сергей Ильюшин три года учился в земской школе. Любимыми предметами мальчика были русский язык и география – повезло с учителями, которые преподавали эти дисциплины. А после них главным учителем юного Ильюшина стала сама жизнь.

Сергей Владимирович Ильюшин в Дилялево, 1957 г.

С 12 лет Сережа был вынужден помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим. В одной из своих автобиографий Сергей Владимирович описал его так: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».
Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру своих старших братьев подался из деревни на заработки в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, трудился в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский» и «Тентелеевский». Успел побывать возчиком молока на вологодском маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.

В Ревеле. Сергей Ильюшин, его брат Степан, их товарищ Василий Молоков

Среди множества этих работ была и одна, которая, наверное, осталась бы незаметной, не будь она связана с авиацией. В 1910 году земляки посоветовали Ильюшину наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1910 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свои технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашенных специально для этого мероприятия Императорским всероссийским аэроклубом, и один российский летчик – Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота.
Землекоп Илюшин занимался на ипподроме всем, что говорили делать: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор. Но первая встреча с авиацией прошла для него незамеченной: вдоволь насмотреться на полеты иностранных летчиков ему не удалось. Зато через полгода, когда на соседнем Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, Ильюшину повезло куда больше. Молодого землекопа привлекли к приемке и распаковке частей аэропланов – рабочих рук на заре авиации не хватало.

Полет аэроплана «Блерио-IX» летчика Гюйо на Коломяжском ипподроме 1 ноября 1909 г.

Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Неуклюже отрывались от земли аэропланы-«этажерки», величественно парил дирижабль «Лебедь», поднимались в корзинах аэростатов армейские генералы и члены императорской фамилии… Небывалое мероприятие растянулось на две с лишним недели, почти до конца сентября. Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин: «…со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации». И эту любовь не смогла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России: 24 сентября, в один из последних дней праздника, прямо в воздухе разрушился «Фарман» капитана Льва Мациевича, и пилот погиб.

Полет летчика Л. М. Мациевича. Вид аэроплана «Фарман» перед взлетом, 1910 г.

Зрители, наблюдающие за полетами на 1-м Всероссийском празднике воздухоплавания
на Комендантском аэродроме, 8 сентября 1910 г.

Школа авиаторов и академия Жуковского
Родившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду все того же Комендантского аэродрома. Причем на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте: когда в 1916 году в Вологодскую учебную пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме, Ильюшин убедил составлявшего списки унтера внести туда и его фамилию.«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам. Работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», – вспоминал впоследствии сам Сергей Ильюшин. В обязанности членов аэродромной команды входило не только обслуживание, но и приемка самолетов, выпускавшихся петербургским заводом «Санкт-Петербургское Товарищество В. А. Лебедев и Ко»: французских «Вуазенов» и российских «Лебедей», конструкции самого Лебедева.

Здесь же, на Комендантском аэродроме, действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба, в которую с осени 1914 года начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые летные уроки. Как вспоминал сам авиаконструктор, после одного из первых полетов инструктор внезапно сказал ему, что человек с такими точными и плавными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. Но закон есть закон: за лето Ильюшин прослушал весь курс обучения и отлетал положенные 23 летных дня, после чего и получил вожделенную синюю книжечку – удостоверение пилота-авиатора Международной воздухоплавательной федерации, представителем которой в России был Императорский всероссийский аэроклуб.

С. В. Ильюшин, 1919 г.

Однако повоевать в качестве пилота Ильюшину не довелось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Вскоре после нее аэродромную команду расформировали, и молодой летчик вернулся к себе на Вологодчину. И только в 1919 году, когда Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства рабочих и крестьян, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию, чтобы больше не расставаться с ней никогда.

Инициативная группа коммунистической ячейки Вологодского пединститута, 1919 г.

Гражданскую войну Сергей Владимирович Ильюшин прошел поднимаясь по ступенькам служебной лестницы авиационно-технических специалистов Красного воздушного флота. Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта. Затем весной 1920-го Ильюшин стал старшим авиамехаником, а потом и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 года хорошо проявившего себя специалиста и пламенного большевика назначают начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и Отдельной Кавказской армии. Именно с этой должности Ильюшин, понимающий, что без специального образования дальше ему уже не продвинуться, уезжает в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформировывают в знаменитую Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. А еще через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета академии и получает назначение на должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС – структуры, отвечавшей за подготовку требований к новым советским самолетам.

Группа слушателей Московского института инженеров Красного воздушного флота –
участников планерных испытаний в Коктебеле.
С. В. Ильюшин второй слева в третьем ряду. 1924 г.

Проработав в комитете почти пять лет, Ильюшин в 1931 году добивается перевода в ЦАГИ: он уже не может представить свое будущее без разработки новых самолетов. Еще через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ московского авиазавода №39 имени Менжинского, а в 1935 году – главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ весь мир теперь знает под именем Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина – одного из самых легендарных отечественных авиаразработчиков и производителей самолетов.

С. В. Ильюшин (седьмой справа) среди сотрудников ОКБ и опытного производства,
принимавших участие в создании самолета Ил-12. Выкатка из цеха первого
опытного самолета Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31. 1945 г.

Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется биографиями самолетов, созданных в ОКБ под его руководством.

1935 год

В небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина – ДБ-3, который впоследствии был серьезно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолет был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полета. На модификациях этого самолета в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелета, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолетах в модификации ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолет-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские летчики впервые совершили налет на Берлин.

Дальний бомбардировщик ДБ-3

1940 год

Первый полет совершает одноместный бронированный штурмовик Ил-2 – прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолета в истории авиации. Работа над этой машиной началась еще в 1938 году, причем одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин, занимавший в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал свое предложение в письме, отправленном в Кремль 27 января 1938 года: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря – летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Задача и правда оказалась исключительно трудной: за два года удалось создать и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолет стал одним из символов нашей Победы.

Штурмовик Ил-2

Фронтовая бригада за сборкой самолетов Ил-2. 1944 г.

1945 год

В свой первый полет отправился первый «мирный» самолет ОКБ Ильюшина – Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолеты, а парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношен.

Первый пассажирский самолет Ильюшина Ил-12

1948 год

В первый раз отрывается от земли реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 – самолет, который стал абсолютным лидером среди реактивных бомбардировщиков по числу выпущенных экземпляров. В середине 1950-х этот самолет был основой фронтовой ударной авиации СССР и его союзников. Мог нести тактическое ядерное оружие. Самолет прославился своей удивительной надежностью и неприхотливостью в обслуживании, чем заслужил искренне уважение всех летчиков, которым довелось летать на нем.

Реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28

1950 год

Состоялся первый полет пассажирского лайнера Ил-14, пришедшего на смену Ил-12. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив ее из малодоступного способа передвижения в массовый.

Пассажирский лайнер Ил-14

1957 год

В воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации – среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и летные характеристики самолета оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, самолет ледовой разведки Ил-24, противолодочный самолет Ил-38.

Летчик-испытатель Владимир Коккинаки, генеральный конструктор Сергей Ильюшин
и главный конструктор Виктор Бугайский у самолета ИЛ-18. 1957 г.

Пассажирский самолет Ил-18

Самолёт радиоэлектронной разведки Ил-20

Ледовый разведчик Ил-24Н

Противолодочный самолет Ил-38Н

1963 год

Свой первый полет совершает последний самолет, от начала и до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, – Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолетом, разработанным в ильюшинском КБ – и первым советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолет получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании – «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда.

Первый гражданский реактивный самолет Ил-62М

Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин, которому исполнилось 76 лет, окончательно отошел от дел. Его с почетом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. А еще через семь лет знаменитого авиаконструктора не стало. Он успел увидеть, как поднимается в небо задуманный еще с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришел на смену Ил-62. А вот наследник «восемьдесят шестого» – аэробус Ил-96 — поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.

Военно-транспортный самолёт Ил-76

Широкофюзеляжный пассажирский самолёт Ил-86

Аэробус Ил-96

Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя – Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир...

Сергей Антонов

Могила Сергея Владимировича Ильюшина